Friday, November 13, 2015

Welkom bij de oude Arnhemse tram

In 2011 was  het 100 jaar geleden dat de eerste electrische tram in Arnhem reed. Op 25 mei 1911 opende de Gemeente Electrische Tram Arnhem ( GETA ) de tramlijn van de Oranjestraat in Arnhem naar Velp. Er kon niet direct doorgereden worden naar Oosterbeek, omdat op dit traject gebruik werd gemaakt van de sporen van de Oosterstoomtram. De electrificatie van dit lijn gedeelte was niet op tijd gereed.

Bekijk hier beelden van de Arnhemse tram in een kort YouTube document.

Nadat de Oosterstoomtram de gehele lijn had geëlektrificeerd, werd de naam gewijzigd in de beter bekende naam Nederlandse Buurtspoorweg Maatschappij (NBM).
Dit bedrijf maakte gebruik van smalspoor van 1067 mm, zodat de GETA om het gemeenschappelijk gebruik van het traject naar Oosterbeek mogelijk te maken, ook moest overgaan op smalspoor. De paarden tram in Arnhem maakte nl. gebruik van normaalspoor van 1435 mm.
Duidelijk zal zijn, dat dit een enorme brekerij met zich meebracht, vooral toen alle lijnen in het Centrum ook moesten worden omgespoord.
Door de oorlogsomstandigheden heeft de GETA slechts 33 jaar bestaan; op 17 september 1944 kwam er een abrupt einde.
Aldus Henk Wiggerts in de zomer van 2011.


foto: collectie Eduard Bouwman


Op deze website/weblog vindt u de geschiedenis (1900-1945) van de Arnhemse tram in foto's en briefkaarten met hier en daar een toelichting.
Een volledig verhaal van de geschiedenis vindt u op Wikipedia (Arnhemse tram).

Interessant is het persoonlijke verhaal van Henk Wiggerts die de Arnhemse tram tot in detail heeft beleefd en beschreven van 1937-1944. Tussen de fotoberichten hieronder vindt u zijn verhaal opgesplitst in vier delen.
Henk werkt nog steeds samen met zijn vrouw Jenny bij met museumtrambedrijf van het Openluchtmuseum, ondanks dat hij de 85 jaren reeds gepasseerd is.

Ter nagedachtenis aan de tramfotograaf Eduard Bouwman, die overleed op 17 augustus 2006 te Nijmegen, is deze site vooral ook een monument waarin u een klein beeld-overzicht krijgt van de enorme foto-prestatie die Eduard in zijn leven heeft geleverd. Hij heeft van vrijwel alle grote trambedrijven in Nederland een collectie foto's gemaakt en verzameld. Op deze site een klein gedeelte van zijn collectie betreffende de Arnhemse tram.
De collectie betreffende de Arnhemse tram is na het overlijden van Eduard Bouwman op zijn verzoek bij het Openluchtmuseum ondergebracht in de mediabibliotheek.
Momenteel help ik het museum om deze verzameling te digitaliseren. Een niet ingewikkelde maar vooral arbeidsintensieve klus. Alle foto's worden stuk voor stuk gescand inclusief de karakteristieke onderschriften van Eduard Bouwman.
Het foto-materiaal op deze weblog heb ik (helaas in klein formaat) mogen scannen en gebruiken in de tijd dat Eduard nog in leven was. Het materiaal dat nu bij het Openluchtmuseum aanwezig is mag helaas om auteursrechtelijke redenen niet vrij worden gebruikt en gepubliceerd. Neemt u voor fotomateriaal van Eduard Bouwman desgewenst contact op met de informatiebalie van de bibliotheek van het Openluchtmuseum.

foto uit collectie Eduard Bouwman

Let vooral ook op de typische Eduard-Bouwman onderschriften waarin hij de foto's niet alleen dateert maar ook meestal de types en de nummers van de trams vermeldt.

Het Arnhemse trambedrijf GETA begon de exploitatie in Arnhem in 1911. De eerste tramlijn Arnhem-Velp was in 1912 gereed. In de loop der jaren groeide het tramnet uit tot vijf lijnen. In 1929 kreeg de GETA zes nieuwe motorwagens, de beroemde serie GETA 70-75 die reed op de lijn 1 Oosterbeek-Arnhem-Velp v.v. Deze wagens hadden vier assen in plaats van de gebruikelijke twee. Ze waren hypermodern en de trots van Arnhem. Alleen Rotterdam had ook zulke moderne tramrijtuigen.

Tweede Wereldoorlog
De oorlogsjaren waren moeilijk voor de GETA. Er werd in het tramnet gesneden, maar men probeerde zo goed en zo kwaad als het kon de exploitatie voort te zetten. Op 17 september 1944 brak het oorlogsgeweld los tijdens de Slag om Arnhem. Vrijwel alle tramrijtuigen werden verwoest. Ook de remise aan de Westervoortsedijk stortte in na een gerichte granaataanval. Het betekende het einde van de Arnhemse tram. Na de oorlog ging de stad over op vervoer met trolleybussen.

Kijk voor de GETA oorlogslijn naar vliegbasis Deelen op http://www.spoorinfo.nl/wolfdel.htm met veel info van Frans Balk, oud GETA trambestuurder die tot aan zijn overlijden (2007) aktief is gebleven in het Openluchtmuseum.
Opmerkingen en aanvullingen graag naar wietze.landman@gmail.com

Voor de Arnhemse museumtram in het Openluchtmuseum zie: http://www.museumtramarnhem.blogspot.com/
Daar rijdt een kopie van de serie GETA70-75 welke het logische nummer GETA76 kreeg.

Thursday, October 03, 2013

OSM / NBM
De Ooster Stoomtram-Maatschappij (OSM) legde in de jaren 1883-'87 de stoomtramlijn Arnhem-Oosterbeek-Wageningen - Rhenen - Zeist aan, die in 1914 werd verlengd naar Amersfoort. Het Arnhemse eindpunt was aan de Rijnkade, waar zich een kleine remise bevond. Het gedeelte Arnhem - Oosterbeek werd in 1912 geëlektrificeerd ten behoeve van lijn 1 van de GETA, die op deze route "running power" verkreeg. In 1924 werd de gehele OSM-lijn geëlektrificeerd en kwam tevens de TOL-lijn via Oosterbeek Laag in dienst, die door de OSM werd geëxploiteerd.
In 1927 ging de OSM op in de Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij. In 1937 werd het gedeelte Arnhem - Rhenen opgeheven en werden het eigendom van de lijn Arnhem - Oosterbeek Hoog (lijn 1) en de exploitatie van de TOL-lijn overgedragen aan de GETA.

Sunday, January 15, 2012

Van Rhenen naar Arnhem met Mart Vlaanderen en Toon Steenmeijer

voorkant van het boek

Mart Vlaanderen en Toon Steenmeijer hebben een schitterend fotoboek met verhalen uitgegeven over de trams tussen Rhenen en Arnhem. Met het resultaat van deze enorme klus wil ik ze graag feliciteren. Er is niets op dit gebied wat inhoudelijk aan dit boek kan tippen; wel is er vanwege de kosten gekozen voor een soms wat rommelige opmaak en druk via een reprobedrijf, maar dat wordt door de rest van het boek helemaal goedgemaakt: dit boek wil je gewoon hebben, en via martvlaanderen@gmail.com is dat wellicht nog steeds haalbaar.

achterkant van het boek

De Ooster Stoomtram-Maatschappij (OSM) legde in de jaren 1883-'87 de stoomtramlijn Arnhem-Oosterbeek-Wageningen - Rhenen - Zeist aan, die in 1914 werd verlengd naar Amersfoort. Het Arnhemse eindpunt was aan de Rijnkade, waar zich een kleine remise bevond. Het gedeelte Arnhem - Oosterbeek werd in 1912 geëlektrificeerd ten behoeve van lijn 1 van de GETA, die op deze route "running power" verkreeg. In 1924 werd de gehele OSM-lijn geëlektrificeerd en kwam tevens de TOL-lijn via Oosterbeek Laag in dienst, die door de OSM werd geëxploiteerd.
In 1927 ging de OSM op in de Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij. In 1937 werd het gedeelte Arnhem - Rhenen opgeheven en werden het eigendom van de lijn Arnhem - Oosterbeek Hoog (lijn 1) en de exploitatie van de TOL-lijn overgedragen aan de GETA.

Monday, March 28, 2011

Trein en tram rond Arnhem lezing op 30 maart 2011

In de negentiende en begin twintigste eeuw ontstond in Nederland een dicht net van spoor- en tramwegen, dat bepalend was voor het succes of het achterblijven van steden en dorpen. Goede aansluiting op spoor- en tramwegen betekende welvaart: door de komst van industrie, bevolkingsgroei en toerisme. Ook de ontwikkeling van Arnhem is in hoge mate beïnvloed door de komst van de spoor- en tramwegen. Door de betere verbindingen vestigden rijke Nederlanders zich graag in de omgeving van Arnhem en ontstonden de landgoederen en buitenhuizen in wat later zou worden genoemd het Gelders Arcadië, met Arnhem als belangrijkste kern. Er waren echter ook veel nadelige effecten. Bekend is wellicht het verzet tegen de verlenging van de spoorlijn naar Duitsland over een verhoogd spoor, dat nu nog als een barrière door de stad loopt. Minder bekend is dat de nieuwe tramverbindingen naar Oosterbeek en Velp rond 1900 hebben geleid tot een ongewenste uittocht van een deel van de middenstand naar de omliggende dorpen.
Architect en stedenbouwkundige Wim Lavooij welk een enorme invloed Arnhem heeft ondervonden en eigenlijk nog steeds ondervindt van de spoorwegen, met als laatste ontwikkeling het plan Arnhem Centraal. Hij maakt daarbij gebruik van veel kaarten, foto's en tekeningen, die voor velen van u wellicht nieuw zijn.

Volksuniversiteit Arnhem
tijd: woensdag 30 maart 2011  20:00-22:00 uur
plaats: Zalencentrum De Coehoorn Coehoornstraat 17 ARNHEM
docent: W.H. (Wim) Lavooij
prijs: € 10,00

Thursday, February 10, 2011

Henk Wiggerts in Historische Herberg

Henk Wiggerts heeft zelf op 11 februari 2011 zijn verhaal verteld over de Arnhemse tram die hij zo intens meebeleefde voor en  in de Arnhemse oorlogstijd.
Verderop deze weblog staan al grote delen van de geschriften van Henk Wiggerts gepubliceerd maar de unieke kans om deze vitale 80-er zelf te horen verhalen over zijn indrukwekkende geschiedenis, dat mag een Arnhemse tramliefhebber niet missen.



Waar:  Historische Herberg in het Bezoekerscentrum Sonsbeek aan de Zijpendaalseweg 24a .

U heeft daar meteen  kunnen meebeleven hoe de bekende cabaretière Hester Macrander de miljoenen verslindende restauratie van de Eusebiuskerk onder vuur nam in een cabareteske column.

Tuesday, October 27, 2009

De Arnhemse tram door Henk Wiggerts deel 1

Herinneringen aan het openbaar vervoer in Arnhem 1937 - 1944

Hier gepubliceerd met toestemming van auteur Henk Wiggerts uit zijn tweede boekje, dat volgde op zijn publicatie met de titel “Van Mijnwagentje tot Museumtram”. Dit tweede boekje bevat de unieke herinneringen van de auteur aan de Arnhemse tramperiode. Het eerste boekje is meer algemeen en bevat gegevens die in veel tramliteratuur terug te vinden zijn.

Eerst een citaat uit het voorwoord van Henk:
“…ik zal dan ook uitsluitend schrijven over datgene wat ik zelf heb waargenomen. Vandaar dat dit werkje niet de volledige geschiedenis van het openbaar vervoer in Arnhem behelst, maar slechts de periode 1937-1944.”

Inleiding
Mijn belangstelling voor de tram werd al op jonge leeftijd gewekt. Ik ben in 1927 in Amsterdam geboren en voor familiebezoeken maakten we dikwijls gebruik van de tram.
Omdat mijn vader een straffe roker was, stonden we meestal op het voorbalkon bij de bestuurder. Hier ontstond de belangstelling voor de tram die nooit meer is overgegaan.
Begin jaren ’30, verhuisden we naar het Gooi waar we weer veel gebruik maakten van de Gooische Tram. Er was zelfs een conducteur, waar we postzegels mee ruilden.
In januari 1937 verhuisden we naar Arnhem. Vanzelfsprekend ging ik direct op stap, om te ontdekken wat er op het gebied van trams in Arnhem te zien was.

HOOFDSTUK 1, Het Stadsvervoer in Arnhem.

De toestand van het stadsvervoer, verzorgd door de G.E.T.A. (Gemeente Electrische Tram Arnhem) was in 1937 als volgt:

Lijn 1
Oosterbeek - Velp, 8 dienstwagens, 4 vierassers, serie 70-75 en 4 tweeassers, serie 22-29.



Op de spitsuren en gedurende de gehele middag, reed er een pendeldienst, tussen de
Oranjestraat en de Bronbeeklaan, met tweeassers serie 14-21.
In de spitsen reed er een sneldienst. De vierasser werd voorzien van een okergeel bord, met het opschrift “Sneldienst” in rode letters. Een tweeasser van de serie 22-29 nam de normale rit over. De wisseling vond plaats op het Velperplein.

Lijn 2
Hoogkamp (Schelmseweg), via binnenstad naar de Spijkerlaan, hoek Steenstraat.
Tweeassers serie 1-13.
Op de koersborden stond Warnsborn, i.p.v. Hoogkamp en Boulevard i.p.v. Steenstraat.



Op de spitsuren werd de dienst aangevuld met een pendeldienst van de Bakenbergseweg, hoek Jozef Israelslaan, naar de Marktstraat. De koersborden gaven aan: Bakenbergscheweg en REMISE.
Alleen op vrijdagmorgen, tijdens de markt, werd gereden met een extra wagen die uitsluitend gedurende deze markttijd het bord MARKT voerde.

Lijn 3
Station - Alteveer, Tweeassers serie 43-48
Op zaterdag, zon- en feestdagen, alsmede in de vakantieperioden, werd doorgereden naar het eindpunt bij de toenmalige ingang van het Openlucht Museum.


In de middaguren reed er een pendeldienst tussen het Station en het Gemeente Ziekenhuis, thans Rijnstate. (Koersbord: Ziekenhuis Alteveer ). Hierop reed een tweeasser
serie 1-13 of 14-21.

Lijn 4
Station-Geitenkamp, tweeassers serie 30-33, alsmede 34, 35, 37 en 38.



Lijn A
Buslijn, spitsuurlijn van het Station naar de Hoogkamp, via de Zijpendaalseweg en
De Van Heemstralaan, naar het eindpunt Jacob Marislaan- hoek Breitnerstraat.
Bussen van het merk De Dion Bouton, serie 39-41.

Gedurende de gehele dag werd op alle lijnen een 10-minuten dienst gereden. De pendel-diensten op de lijnen 1 en 3 vormden op de genoemde lijngedeelten een 5-minuten dienst.
Lijn 2 was geheel enkelsporig, met wisselplaatsen, gebaseerd op een 10-minuten dienst. De pendeldienstwagens reden dan ook vóór of achter de gewone dienstwagens. Om te voorkomen, dat de tegenligger door zou rijden bij de wisselplaats, voor dat de tweede wagen was gepasseerd, werd op het koersbord een groene schijf geplaatst.
Al met al een zeer frequente dienst. Op de gezamenlijke trajecten in het centrum reden de trams dan ook af en aan.

De koersborden die op de tweeassige wagens werden gebruikt, waren in verschillende kleuren uitgevoerd. In het boek "Van Omnibus Tot Trolleybus” is op de bladzijden 158 en 159 een overzicht van alle koersborden en de wijzigingen daarop, opgenomen.
Enkele exemplaren zijn gelukkig behouden gebleven. Het N.O.M. heeft er enkele in de remise, waaronder een vooroorlogse set van lijn 2.
Alle wagens genummerd vanaf 14 waren bovendien voorzien van een houder rechts naast de instapdeur, waarin een vierkant bordje kon worden geschoven waarop stond aangeduid dat slechts een deel van het traject werd bereden. Bij lijn 1 b.v.: ”Alleen tot Bronbeeklaan” en “Alleen tot Oranjestraat”. Van de serie 1-13 was alleen de 11 voorzien van zo’n houder.
Vanaf eind 1939, begin 1940 werden deze borden steeds minder gebruikt. Bij de revisies en verbouwing van de balkons werden de houders verwijderd.

In 1922 werd het gehele bedrijf omgebouwd voor eenmans-exploitatie.* Bij alle trambedrijven die met conducteur werkten, dus ook in Arnhem vóór 1922, was de deur tussen de binnenruimte en het voorbalkon afgesloten. De betaling van de ritprijs aan de conducteur vond plaats door een luikje in de deur. Bij de 274 van het N.O.M. is dit luikje nog aanwezig. Bij avond was er op het voorbalkon geen binnenverlichting. Hierdoor werd reflecterend licht vanuit de wagen in de voorruit voorkomen. Bij eenmans-exploitatie kon deze procedure uiteraard niet worden gevolgd. De oplossing werd gevonden in het schuin plaatsen van de voorruiten. De vierassers zijn direct met schuine voorruiten afgeleverd.
Door het schuin plaatsen van de voorruiten ontstond ook een soort vensterbank, die werd gebruikt als betaaltafel.

Elke lijn had een eigen kleur kaartjes, voorzien van een overstap-strook. Er kon zo worden overgestapt, maar niet met dezelfde lijn worden terug gereden. De dag en tijd moesten door de bestuurder worden aangestreept of ingeknipt. Als jongens verzamelden wij kaartjes, waar de strook nog aanzat, we sorteerden ze op dag en tijd en konden zo gratis met de tram mee, uiteraard alleen van het centrum naar de buitenwijken. Zelfs bij controle is dit nooit opgemerkt.
In de buitenwijken, met name op de Hoogkamp was geen Openbare school. Een heel leger schoolkinderen maakte dan ook gebruik van de tram, waaronder ik zelf. Een maand-schoolkaart koste ƒ 2,25. Deze kaarten waren alleen door de week op de schooltijden geldig.

Bij de series, 1-13; 22-29 en 30-33, was de handrem schuin geplaatst. Indien de rem buiten gebruik was werd hij naar het raam weggeklapt, zodat het onmogelijk was er aan te draaien. Er bleef dan een soort smalle W.C.-pot over, waarop passagiers vaak gingen zitten met alle gevolgen van dien: smeer in de kleren!

Volgens de toenmalige voorschriften was er, indien uitsluitend in de bebouwde kom werd gereden, slechts één koplamp vereist. Omdat de Arnhemse tram zowel naar Velp als naar Oosterbeek reed, moesten de tramrijtuigen zijn voorzien van twee koplampen.

Bijzonderheden per rijtuigserie
Serie 1-13 (3 zijramen, 18 zitplaatsen).
Opvallend waren de kleine balkons. De inrichting bestond uit houten banken in coupé opstelling, met uitzondering van de wagens 2, 3 en 13, die waren voorzien van banken met ratan bekleding. Wagen 4 had afwijkende achterdeuren, met één grote ruit.



Deze wagen nr. 4, uit de serie 1-13, was de enige met een afwijkende
achterdeur. Arnhem Willemsplein, 5 september 1935. Foto: J.J.A. v.d. Bosch


Serie 14-21, (3 zijramen, 18 zitplaatsen).
Ingericht met houten klapbanken, die in de rijrichting konden worden gezet, waren zij wat comfort betreft de minste rijtuigen van het bedrijf. Ze waren echter ijzersterk.
De 14 is verbouwd tot slijpwagen, de 21 werd uitsluitend als werkwagen gebruikt, wat dan ook goed te zien was.

Serie 22-29, (4 zijramen, 24 zitplaatsen).
Robuuste wagens met comfortabele ratan banken. Door de inbouw van sterkere motoren bij een aantal van hen, waren ze buitengewoon sterk.

Serie 30-33, (4 zijramen, 24 zitplaatsen).
Door hun wat plompe uiterlijk kwamen ze minder goed over dan hun voorgangers, maar ze voldeden prima.


De wagens van de serie 30 t/m 33 hadden een langs de zijkant doorlopende baanschuiver. Dit in tegenstelling tot de series 34-38 en 43-48. Omdat de dertigers en veertigers geen lichtkap hadden, stond op het dak een soort krukje waarop de beugel was gemonteerd; deze zou anders te kort zijn.
Arnhem, Utrechtsestraat, 7 januari 1934.
Foto: Ir. J.A.A. Bosch


Serie 34,35,37en38, (4 zijramen, 24 zitplaatsen).
Deze uit voormalige bijwagens verbouwde rijtuigen, waren comfortabel, maar heel duidelijk was te constateren dat de wagenbak te licht van constructie was.
De 38 had regelmatig elektrische storingen. Nadat de tramdienst op lijn 2 was gestaakt, zijn de weerstandskasten op het dak van de wagens 2 en 38 verwisseld.

Serie 43-48, (4 zijramen, 24 zitplaatsen).
Hier geldt hetzelfde verhaal als voor de vorige serie. Uiterlijk gelijk, waren ze te onderscheiden door de hoge weerstandskasten op het dak. In tegenstelling tot de wagens van de vorige serie, die vrij veel lawaai maakten, reden deze wagens bijna geruisloos.

Alle drieramers hadden vóór een houten vouwdeur die naar binnen open ging, achter hadden zij een klapdeur, zoals bij de 76 van het N.O.M. Deze wagens konden als enige met open deuren rijden, wat handig was bij het rangeren.
De vierramers daarentegen hadden vóór en achter houten vouwdeuren, die naar buiten open gingen. Om te voorkomen, dat achter werd ingestapt, waren er klaphekken aangebracht, zoals bij de 631 van het N.O.M., maar dan veel groter.

De series 14-21, 22-29 en 30-33, hadden langs de zijkanten doorlopende baanschuivers, de overige niet.



GETA 43 in dienst op lijn 3 Station – Alteveer op het eindpunt Station in 1937.
. Op deze foto zijn de hoge weerstandskasten op het dak (serie 43-48) goed zichtbaar, evenals
het klaphek bij de achterdeur. Foto: J. Voerman




Serie 70-75.
Over deze voor hun tijd (1929!) ultra moderne 4-assers is al veel geschreven. De Arnhemmers waren trots op hun nieuwe tram. Een nadeel in de praktijk was, dat er door glijden veel vlakke kanten aan de wielen kwamen, waardoor ze opvallend veel lawaai maakten.
In tegenstelling tot de 76 van het N.O.M., had deze serie ook nog klapbankjes op het voor- en achterbalkon, die uiteraard alleen achter werden neergeklapt.

Alle motorwagens waren uitgerust met leren riemen om de stroomafnemer neer te halen. Iedere wagen had twee van die riemen, zodat op beide balkons de beugel kon worden neergetrokken. Dit was ook het geval bij de 70-75. Bij neergetrokken stroomafnemer werd de riem in een daartoe aangebracht houdertje vastgezet.

Er werd geen gebruik gemaakt van bijwagens. Alleen op hoogtijdagen bij mooi weer reed lijn 3 met open bijwagens.




Saturday, October 24, 2009

Velp eindpunt lijn1 Heemskerklaan

Eindpunt lijn 1 Velp - Heemskerklaan 1936.
De beide op de foto zichtbare villa's zijn nog in exact dezelfde stijl en conditie aanwezig op deze kruising met de Van Galenlaan.