De Arnhemse tram door Henk Wiggerts deel 1

Herinneringen aan het openbaar vervoer in Arnhem 1937 - 1944

Hier gepubliceerd met toestemming van auteur Henk Wiggerts uit zijn tweede boekje, dat volgde op zijn publicatie met de titel “Van Mijnwagentje tot Museumtram”. Dit tweede boekje bevat de unieke herinneringen van de auteur aan de Arnhemse tramperiode. Het eerste boekje is meer algemeen en bevat gegevens die in veel tramliteratuur terug te vinden zijn.

Eerst een citaat uit het voorwoord van Henk:

“…ik zal dan ook uitsluitend schrijven over datgene wat ik zelf heb waargenomen. Vandaar dat dit werkje niet de volledige geschiedenis van het openbaar vervoer in Arnhem behelst, maar slechts de periode 1937-1944.”

Inleiding

Mijn belangstelling voor de tram werd al op jonge leeftijd gewekt. Ik ben in 1927 in Amsterdam geboren en voor familiebezoeken maakten we dikwijls gebruik van de tram.

Omdat mijn vader een straffe roker was, stonden we meestal op het voorbalkon bij de bestuurder. Hier ontstond de belangstelling voor de tram die nooit meer is overgegaan.

Begin jaren ’30, verhuisden we naar het Gooi waar we weer veel gebruik maakten van de Gooische Tram. Er was zelfs een conducteur, waar we postzegels mee ruilden.

In januari 1937 verhuisden we naar Arnhem. Vanzelfsprekend ging ik direct op stap, om te ontdekken wat er op het gebied van trams in Arnhem te zien was.

HOOFDSTUK 1, Het Stadsvervoer in Arnhem.

De toestand van het stadsvervoer, verzorgd door de G.E.T.A. (Gemeente Electrische Tram Arnhem) was in 1937 als volgt:

Lijn 1

Oosterbeek - Velp, 8 dienstwagens, 4 vierassers, serie 70-75 en 4 tweeassers, serie 22-29.

Op de spitsuren en gedurende de gehele middag, reed er een pendeldienst, tussen de

Oranjestraat en de Bronbeeklaan, met tweeassers serie 14-21.

In de spitsen reed er een sneldienst. De vierasser werd voorzien van een okergeel bord, met het opschrift “Sneldienst” in rode letters. Een tweeasser van de serie 22-29 nam de normale rit over. De wisseling vond plaats op het Velperplein.

Lijn 2

Hoogkamp (Schelmseweg), via binnenstad naar de Spijkerlaan, hoek Steenstraat.

Tweeassers serie 1-13.

Op de koersborden stond Warnsborn, i.p.v. Hoogkamp en Boulevard i.p.v. Steenstraat.

Op de spitsuren werd de dienst aangevuld met een pendeldienst van de Bakenbergseweg, hoek Jozef Israelslaan, naar de Marktstraat. De koersborden gaven aan: Bakenbergscheweg en REMISE.

Alleen op vrijdagmorgen, tijdens de markt, werd gereden met een extra wagen die uitsluitend gedurende deze markttijd het bord MARKT voerde.

Lijn 3

Station - Alteveer, Tweeassers serie 43-48

Op zaterdag, zon- en feestdagen, alsmede in de vakantieperioden, werd doorgereden naar het eindpunt bij de toenmalige ingang van het Openlucht Museum.

In de middaguren reed er een pendeldienst tussen het Station en het Gemeente Ziekenhuis, thans Rijnstate. (Koersbord: Ziekenhuis Alteveer ). Hierop reed een tweeasser

serie 1-13 of 14-21.

Lijn 4

Station-Geitenkamp, tweeassers serie 30-33, alsmede 34, 35, 37 en 38.

Lijn A

Buslijn, spitsuurlijn van het Station naar de Hoogkamp, via de Zijpendaalseweg en

De Van Heemstralaan, naar het eindpunt Jacob Marislaan- hoek Breitnerstraat.

Bussen van het merk De Dion Bouton, serie 39-41.

Gedurende de gehele dag werd op alle lijnen een 10-minuten dienst gereden. De pendel-diensten op de lijnen 1 en 3 vormden op de genoemde lijngedeelten een 5-minuten dienst.

Lijn 2 was geheel enkelsporig, met wisselplaatsen, gebaseerd op een 10-minuten dienst. De pendeldienstwagens reden dan ook vóór of achter de gewone dienstwagens. Om te voorkomen, dat de tegenligger door zou rijden bij de wisselplaats, voor dat de tweede wagen was gepasseerd, werd op het koersbord een groene schijf geplaatst.

Al met al een zeer frequente dienst. Op de gezamenlijke trajecten in het centrum reden de trams dan ook af en aan.

De koersborden die op de tweeassige wagens werden gebruikt, waren in verschillende kleuren uitgevoerd. In het boek "Van Omnibus Tot Trolleybus” is op de bladzijden 158 en 159 een overzicht van alle koersborden en de wijzigingen daarop, opgenomen.

Enkele exemplaren zijn gelukkig behouden gebleven. Het N.O.M. heeft er enkele in de remise, waaronder een vooroorlogse set van lijn 2.

Alle wagens genummerd vanaf 14 waren bovendien voorzien van een houder rechts naast de instapdeur, waarin een vierkant bordje kon worden geschoven waarop stond aangeduid dat slechts een deel van het traject werd bereden. Bij lijn 1 b.v.: ”Alleen tot Bronbeeklaan” en “Alleen tot Oranjestraat”. Van de serie 1-13 was alleen de 11 voorzien van zo’n houder.

Vanaf eind 1939, begin 1940 werden deze borden steeds minder gebruikt. Bij de revisies en verbouwing van de balkons werden de houders verwijderd.

In 1922 werd het gehele bedrijf omgebouwd voor eenmans-exploitatie.* Bij alle trambedrijven die met conducteur werkten, dus ook in Arnhem vóór 1922, was de deur tussen de binnenruimte en het voorbalkon afgesloten. De betaling van de ritprijs aan de conducteur vond plaats door een luikje in de deur. Bij de 274 van het N.O.M. is dit luikje nog aanwezig. Bij avond was er op het voorbalkon geen binnenverlichting. Hierdoor werd reflecterend licht vanuit de wagen in de voorruit voorkomen. Bij eenmans-exploitatie kon deze procedure uiteraard niet worden gevolgd. De oplossing werd gevonden in het schuin plaatsen van de voorruiten. De vierassers zijn direct met schuine voorruiten afgeleverd.

Door het schuin plaatsen van de voorruiten ontstond ook een soort vensterbank, die werd gebruikt als betaaltafel.

Elke lijn had een eigen kleur kaartjes, voorzien van een overstap-strook. Er kon zo worden overgestapt, maar niet met dezelfde lijn worden terug gereden. De dag en tijd moesten door de bestuurder worden aangestreept of ingeknipt. Als jongens verzamelden wij kaartjes, waar de strook nog aanzat, we sorteerden ze op dag en tijd en konden zo gratis met de tram mee, uiteraard alleen van het centrum naar de buitenwijken. Zelfs bij controle is dit nooit opgemerkt.

In de buitenwijken, met name op de Hoogkamp was geen Openbare school. Een heel leger schoolkinderen maakte dan ook gebruik van de tram, waaronder ik zelf. Een maand-schoolkaart koste ƒ 2,25. Deze kaarten waren alleen door de week op de schooltijden geldig.

Bij de series, 1-13; 22-29 en 30-33, was de handrem schuin geplaatst. Indien de rem buiten gebruik was werd hij naar het raam weggeklapt, zodat het onmogelijk was er aan te draaien. Er bleef dan een soort smalle W.C.-pot over, waarop passagiers vaak gingen zitten met alle gevolgen van dien: smeer in de kleren!

Volgens de toenmalige voorschriften was er, indien uitsluitend in de bebouwde kom werd gereden, slechts één koplamp vereist. Omdat de Arnhemse tram zowel naar Velp als naar Oosterbeek reed, moesten de tramrijtuigen zijn voorzien van twee koplampen.

Bijzonderheden per rijtuigserie

Serie 1-13 (3 zijramen, 18 zitplaatsen).

Opvallend waren de kleine balkons. De inrichting bestond uit houten banken in coupé opstelling, met uitzondering van de wagens 2, 3 en 13, die waren voorzien van banken met ratan bekleding. Wagen 4 had afwijkende achterdeuren, met één grote ruit.

Deze wagen nr. 4, uit de serie 1-13, was de enige met een afwijkende

achterdeur. Arnhem Willemsplein, 5 september 1935. Foto: J.J.A. v.d. Bosch

Serie 14-21, (3 zijramen, 18 zitplaatsen).

Ingericht met houten klapbanken, die in de rijrichting konden worden gezet, waren zij wat comfort betreft de minste rijtuigen van het bedrijf. Ze waren echter ijzersterk.

De 14 is verbouwd tot slijpwagen, de 21 werd uitsluitend als werkwagen gebruikt, wat dan ook goed te zien was.

Serie 22-29, (4 zijramen, 24 zitplaatsen).

Robuuste wagens met comfortabele ratan banken. Door de inbouw van sterkere motoren bij een aantal van hen, waren ze buitengewoon sterk.

Serie 30-33, (4 zijramen, 24 zitplaatsen).

Door hun wat plompe uiterlijk kwamen ze minder goed over dan hun voorgangers, maar ze voldeden prima.

De wagens van de serie 30 t/m 33 hadden een langs de zijkant doorlopende baanschuiver. Dit in tegenstelling tot de series 34-38 en 43-48. Omdat de dertigers en veertigers geen lichtkap hadden, stond op het dak een soort krukje waarop de beugel was gemonteerd; deze zou anders te kort zijn.

Arnhem, Utrechtsestraat, 7 januari 1934.

Foto: Ir. J.A.A. Bosch

Serie 34,35,37en38, (4 zijramen, 24 zitplaatsen).

Deze uit voormalige bijwagens verbouwde rijtuigen, waren comfortabel, maar heel duidelijk was te constateren dat de wagenbak te licht van constructie was.

De 38 had regelmatig elektrische storingen. Nadat de tramdienst op lijn 2 was gestaakt, zijn de weerstandskasten op het dak van de wagens 2 en 38 verwisseld.

Serie 43-48, (4 zijramen, 24 zitplaatsen).

Hier geldt hetzelfde verhaal als voor de vorige serie. Uiterlijk gelijk, waren ze te onderscheiden door de hoge weerstandskasten op het dak. In tegenstelling tot de wagens van de vorige serie, die vrij veel lawaai maakten, reden deze wagens bijna geruisloos.

Alle drieramers hadden vóór een houten vouwdeur die naar binnen open ging, achter hadden zij een klapdeur, zoals bij de 76 van het N.O.M. Deze wagens konden als enige met open deuren rijden, wat handig was bij het rangeren.

De vierramers daarentegen hadden vóór en achter houten vouwdeuren, die naar buiten open gingen. Om te voorkomen, dat achter werd ingestapt, waren er klaphekken aangebracht, zoals bij de 631 van het N.O.M., maar dan veel groter.

De series 14-21, 22-29 en 30-33, hadden langs de zijkanten doorlopende baanschuivers, de overige niet.

GETA 43 in dienst op lijn 3 Station – Alteveer op het eindpunt Station in 1937.

. Op deze foto zijn de hoge weerstandskasten op het dak (serie 43-48) goed zichtbaar, evenals

het klaphek bij de achterdeur. Foto: J. Voerman

Serie 70-75.

Over deze voor hun tijd (1929!) ultra moderne 4-assers is al veel geschreven. De Arnhemmers waren trots op hun nieuwe tram. Een nadeel in de praktijk was, dat er door glijden veel vlakke kanten aan de wielen kwamen, waardoor ze opvallend veel lawaai maakten.

In tegenstelling tot de 76 van het N.O.M., had deze serie ook nog klapbankjes op het voor- en achterbalkon, die uiteraard alleen achter werden neergeklapt.

Alle motorwagens waren uitgerust met leren riemen om de stroomafnemer neer te halen. Iedere wagen had twee van die riemen, zodat op beide balkons de beugel kon worden neergetrokken. Dit was ook het geval bij de 70-75. Bij neergetrokken stroomafnemer werd de riem in een daartoe aangebracht houdertje vastgezet.

Er werd geen gebruik gemaakt van bijwagens. Alleen op hoogtijdagen bij mooi weer reed lijn 3 met open bijwagens.

Velp eindpunt lijn1 Heemskerklaan

Eindpunt lijn 1 Velp - Heemskerklaan 1936.
De beide op de foto zichtbare villa's zijn nog in exact dezelfde stijl en conditie aanwezig op deze kruising met de Van Galenlaan.

De Arnhemse tram door Henk Wiggerts deel 2

Herinneringen Arnhem ’37 – ’44 (deel 2)

We vervolgen de herinneringen van Henk Wiggerts aan het openbaar vervoer in Arnhem in de periode 1937 – 1944.

De railreiniger 36, die de stofzuiger werd genoemd, maakte een oorverdovend dreunend lawaai. Regelmatig was deze wagen in bedrijf te zien. Ook werd hij wel, met uitgeschakelde installatie, als reclame-tram gebruikt. Dit was de enige motorwagen die niet was voorzien van schuin geplaatste voorruiten en de enige twee-asser die was uitgerust met een pantograaf.

Alle twee-assige motor- en bijwagens waren uitgerust met een verende buffer, met uitzondering van de in de oorlog van Amsterdam overgenomen bijwagens, serie 101-109.

Buiten het centrum lagen de rails in het zand. Op de hellingen van de lijnen 2 en 3 gaf dit bij zware onweersbuien problemen. Zoals b.v. in de zomer van 1937 toen er een keer rondom het middaguur zo’n zware onweersbui viel. De baan van lijn 2, op de Bakenbergseweg, werd door het weggespoelde zand volledig ondermijnd. In het dal stond motorwagen 6 tot de assen in het zand. Ondanks het feit dat er met man en macht werd gewerkt, heeft er die dag naar de Hoogkamp geen tram meer gereden. Wagen 6 heeft op de genoemde plaats overnacht.

Ook lijn 3 had, vooral op de Hommelseweg bij de Dalweg, nog wel eens problemen. Hier lag een overloop-wissel, dat dan vol met zand spoelde.

In Oosterbeek liep het wissel naar de T.O.L.-lijn nog wel eens vol zand.

Een andere vertraging in de tramdienst werd, zij het alleen in de spitsuren, veroorzaakt door Arnhems enige stoplicht bij de Velperpoort.

De meest opmerkelijke voertuigen in die tijd waren toch de drie De Dion Bouton-bussen van

Lijn A. Met hun houten carrosserieën, koperen radiateur en grote wielen, kwamen ze toen al bijzonder aftands over. Op zeer grote afstand waren de brullende motoren al te horen. Vooral de beklimming van de van Heemstralaan was een belevenis.

Het interieur bestond uit, zoals bij de tram, met ratan beklede banken. Links een langsbank, rechts dwarsbanken. Bij het openen van de deur kwam er een opstap met twee treden naar buiten.

Dit openen van de deur verliep niet altijd vlekkeloos. Een chauffeur die de deur niet open kreeg gebruikte een keer net iets te veel geweld, waardoor de hele ruit eruit vloog. Deze man werd dan ook prompt door ons ruiten-tikkertje genoemd.

Op de volgende bladzijde staat een foto van een van de kleine De Dion Bouton-bussen, serie 39-41, op de tijdelijke lijn 6 naar Klarendal. Deze lijn is maar kort in gebruik geweest. Daarna zijn deze bussen op lijn A naar de Hoogkamp gebruikt. Het lijn”nummer” bestond ook uit een rond bord, maar dan rood met een witte A.

Arnhem, Willemsplein in 1925

Foto: verzameling Eduard Bouwman

Er reden in 1937 ook nog andere ouderwetse voertuigen in Arnhem, zoals vuilniswagens met koperen radiateur en kettingaandrijving. Ook de wagen, met paard, voor het vervoer van arrestanten, die nu deel uitmaakt van de collectie van het N.O.M., was regelmatig in het straatbeeld te vinden.

Het heuvelachtige karakter van Arnhem was er de oorzaak van dat er in relatie tot andere steden minder van de fiets en meer van de tram gebruik gemaakt werd. Van deze terrein- gesteldheid was ook een ander stukje Arnhemse folklore het gevolg, namelijk het gebruik van de pony-melkwagentjes van de C.A.M.I.Z., die dagelijks in alle wijken te zien waren. Zij vormden voor toeristen een bezienswaardigheid.

De Nederlandse Buurtspoorweg Maatschappij, die de tramlijn Amersfoort – Zeist – Doorn –Rhenen - Arnhem exploiteerde, had per 1-1-1937 de tramdienst op het traject Rhenen -Arnhem, door bussen vervangen.

De dienst op de lijn door Oosterbeek-Laag, Westerbouwing, Heveadorp, werd echter nog korte tijd door de N.B.M. met trams gereden.?

Het was eind januari 1937 toen ik op de Oude-Kraan, bij de oude haven in Arnhem, een tramstel van de N.B.M., met een koersbordje Oosterbeek-Laag aantrof, bestaande uit een vierassige motorwagen met een vierassige bijwagen. Het was koud, zodat de verwarming moest worden gestookt. Die bestond uit een bij het middenbalkon, buiten de wagen hangende kachel, die juist door de conducteur met bruinkoolbriketten werd opgestookt.

Deze conducteur droeg een uniform van donker bruin ribfluweel. Als vertreksein gebruikte hij een grote koperen hoorn.

Kort daarna is de dienst op deze T.O.L.-lijn overgenomen door de G.E.T.A. In verband met aanpassingen is heel kort met bussen gereden. Hiervoor zijn de De Dion Bouton bussen

serie 76-79 gebruikt.

In het voorjaar van 1937 heb ik nog wel een aantal malen een N.B.M. motorwagen met een paar platte goederenwagens op Onderlangs zien rijden, om de N.B.M.-remise aan de Boterdijk leeg te halen.

Omstreeks Pasen 1937 is de tramdienst door de G.E.T.A. begonnen.?

Als lijnnummer werd de aanduiding Oosterbeek-Laag aangehouden. Bij grote drukte werd de T.O.L.-lijn gekoppeld aan de pendeldienst van lijn 1. Er werd dan gereden van de Bronbeeklaan naar Kievitsdel, onder lijnnummer 1. (Om de andere wagen, in een 20 minuten dienst).

De T.O.L.-lijn was enkelsporig, met behoudens bij het eindpunt Kievitsdel, slechts twee wisselplaatsen. Eén bij de Westerbouwing en één op de v.d. Molenallee, ter hoogte van het tegenwoordige politiebureau.

Omdat de T.O.L.-lijn donkergroene koersborden had, kon de groene schijf, zoals genoemd bij lijn 2, niet worden gebruikt. Hiervoor in de plaats kwam een iets grotere schijf, voorzien van een handvat, in het wit met daarop een zwart kruis.

In Oosterbeek eindigde lijn 1 bij hotel Schoonoord. Het gehele traject in de bebouwde kom van Oosterbeek lag in het midden van de weg. De N.B.M. maakte gebruik van dezelfde sporen. Na het eindpunt van lijn 1 maakte het spoor met een S-bocht een zwenking naar de rechterkant van de weg om de route naar Heelsum te vervolgen. Na het opbreken van de N.B.M.-sporen is het gedeelte tot Hartenstein blijven liggen. Het was de bedoeling lijn 1 via dit enkelsporige baanvak tot Hartenstein te verlengen. Rijkswaterstaat wilde alleen toestemming geven, als er een geheel nieuw spoor in het midden van de weg werd aangelegd. Nu was het gehele traject vanaf de Oranjestraat tot Oosterbeek eigendom van de N.B.M. De G.E.T.A. betaalde aan de N.B.M. huur voor het gebruik De problemen voor de verlenging van lijn 1 waren zo groot, dat er van deze verlenging werd afgezien.

Reeds in de jaren twintig ontstond het plan een ringtramlijn door de toenmalige buitenwijken aan te leggen. Als voorbereiding werden langs de Sonsbeekweg, Apeldoornseweg, Dalweg (middenberm), Thomas à Kempislaan en Huighenslaan, ruiterpaden aangelegd met de achtergrond hier te zijner tijd tramrails in te leggen. Het plan is mede door de crisisjaren nooit doorgegaan, maar de betreffende ruiterpaden hebben er tot ver na de oorlog gelegen.

In oktober 1937 kwamen er naast nieuwe vuilniswagens, nieuwe bussen.

Met veel vertoon werden deze bussen, bestemd voor lijn A, geïntroduceerd. Het waren Ford-Trambussen, voorzien van een carrosserie van Verheul, serie 80-82. Het moderne interieur, lichtgrijs met banken, bekleed met blauw kunstleer, in dezelfde opstelling als in de latere trolleybussen, was voor Arnhem een ongekende vooruitgang. De chauffeur zat naast de motorkast die ook als betaaltafel diende. De lange gebogen versnellingspook was niet gemakkelijk te bedienen. Bij het terugschakelen moest nog tussengas worden gegeven.

Een probleem vormden de bagageplanken aan de zijkanten. Veel passagiers hebben hier hun hoofd aan gestoten.

De bussen 39-41 zijn toen direct voor sloop afgevoerd.

Nieuwe Plein Arnhem

1935 Nieuwe Plein met juist gereedgekomen Luxor Theater (thans Luxor Poptempel)

De Arnhemse tram door Henk Wiggerts deel 3

Herinneringen aan het openbaar vervoer in Arnhem, 1937-1944 deel 3

De dienst op lijn 2, een enkelsporig traject, was bij een vertraging van één wagen al volledig ontregeld. Lange wachttijden bij de wisselplaatsen waren hiervan het gevolg. De matige rij-kwaliteiten van de serie 1-13, droegen er toe bij, dat de vervanging van lijn 2 door bussen, door iedereen met instemming werd begroet.

Zoals bekend, had de G.E.T.A. het voornemen de tram op langere termijn geheel door (trolley) bussen te vervangen. De populariteit van de Ford-trambussen, 80-82, zal er zeker toe hebben bijgedragen, dat voor de verbussing van lijn 2 opnieuw voor dit type bus werd gekozen.

De 10 benodigde bussen, die eind 1938 werden aangeschaft, waren dan ook nagenoeg

gelijk. Het was de serie 83-92.

Ze waren een fractie hoger dan hun voorgangers, de hinderlijke bagageplanken waren weggelaten, verder waren zij voorzien van verticale stangen, waaraan men zich kon vasthouden.

Uiterlijk waren ze van hun voorgangers te onderscheiden door een andere plaatsing van de luchtkokers op het dak.

De busdienst begon op 12 december 1938, onder het lijnnummer A. De bestaande lijn A werd opgeheven.

Behalve een richting-film, waar de lijnletter achter de richtingaanduiding stond, hadden alle 13 bussen links naast de vooringang onder het raam een blauw bordje met een witte A. Hierin waren perforaties aangebracht, zodat in het donker een verlichte A te zien was.

Arnhem had inmiddels iets van zijn deftige karakter verloren, zodat de bus gewoon de richtingaanduidingen Hoogkamp en Steenstraat voerde.

Voor de nieuwe busdienst werden op het Willemsplein afzonderlijke halteplaatsen

aangelegd. Gelijktijdig verdween het tramhuisje, van het model zoals tegenwoordig in het Openluchtmuseum bij de Grote Weide staat. Er voor in de plaats kwam een groter rond betonnen gebouwtje, met naar drie kanten een opening. Ook zat er een kiosk in en een ruimte waarin een schitterend model van een Arnhemse vierasser 70-75 stond tentoongesteld. Op het dak stond een grote reclame van Bayer, die ‘s avonds verlicht was.

Al heel snel viel de winter in met uitzonderlijk veel sneeuw. De bussen werden toen uitgerust met sneeuwkettingen. Buiten het centrum werd er in die tijd niet gepekeld. De sneeuwkettingen waren kennelijk niet voldoende, want eind december 1938 slipte de 87 op de hoek van de Mesdaglaan en de Bakenbergseweg en belandde tegen een boom.

Tussen de Hoogkamp en de Spijkerlaan werd de gebruikelijke 10-minuten dienst gereden. Daar tussen kwam op de spitsuren en gedurende de gehele middag een dienst tussen de Hoogkamp en de Marktstraat. Bovendien reden er gedurende de ochtend- en avondspits extra wagens tussen de Hoogkamp en het Willemsplein, als tweede wagen, achter de dienstwagen.

Al snel werd begonnen met de revisie van de 80-82. (Na één jaar dienst). Zij werden aangepast aan de nieuwe wagens, bagageplanken werden verwijderd en stangen geplaatst.

Na twee maanden dienst werden de wagens voorzien van een reservewiel, buiten op de achterkant. Omdat bij dit type bus de motor voor de vooras was geplaatst, samen met de bedieningsapparatuur, was de vooras zwaarder uitgevoerd en waren de voorwielen ook zichtbaar groter. Alle even nummers kregen achterop een reserve-voorwiel, de oneven nummers een achterwiel.

De grote voorwielen bedekten vrijwel de gehele achterkant, zelfs het wagennummer ging gedeeltelijk verscholen.

Dit duurde ongeveer twee maanden, waarna de reservewielen weer werden verwijderd. Dit proces herhaalde zich steeds na ca. drie maanden.

De serie 80-82 had bij de indienststelling donkerblauwe wielen. De serie 83-92 had echter wielen in de zelfde crème kleur als de gehele bus. Al heel snel begon deze verf van de wielen af te bladderen. In het voorjaar van 1939 zijn ook de wielen van deze laatste serie blauw gemaakt.

Aan de voorzijde hadden de bussen geen wagennummer. Dit was kennelijk lastig, want in maart 1939 verscheen de 89 plotseling met links naast het radiateurscherm een nummer van het gebruikelijke grote model. Bepaald fraai stond dit niet. Na ca. een week werd het grote nummer verwijderd. Alle 13 bussen kregen toen een klein met de hand geschilderd nummer, tussen het radiatorscherm en de blauwe band onder de voorruit.

De kleur van de smalle blauwe band om de wagens verschilde onderling. Zo herinner ik mij, dat de 83 een heel donkere band had en de 85 een veel lichtere.

In deze vooroorlogse tijd was het leven veel gemoedelijker dan tegenwoordig. Zo herinner ik mij, dat bij de overvloedige sneeuwval in de winter van 1939 door de jeugd op de Hoogkamp de sleetjes achter de bus werden gebonden. Zo reed wagen 88 een keer met een enorme sliert sleetjes langzaam zijn route om de kinderen ter wille te zijn. Kom daar nu eens om.

Op zondagen reed er bij drukte af en toe in plaats van een extra tram, een bus op lijn 3 naar het Openluchtmuseum. De richtingfilms waren volledig aangepast en opzij stond ook een metalen bordje met een 3.

Voor de duidelijkheid blijf ik even bij het busbedrijf.

In september 1939 begon de tweede wereldoorlog. Voor ons land betekende dit een

volledige mobilisatie van het leger. Ieder transportbedrijf moest vrachtauto’s of bussen leveren. Ook de G.E.T.A. ontkwam niet aan deze maatregel. De 80 en 81 gingen naar het Nederlandse leger.

Het opheffen van de oude lijn A is een punt van ergernis geweest, zodat vanaf 2 januari 1940 deze dienst is hersteld. Voor deze lijn, die zonder lijnnummer reed, werden drie luxe toerwagens aangeschaft. Twee daarvan, de nummers 80 en 81, waren gebouwd op aangepaste vrachtwagenchassis van het merk Ford, zoals in die tijd gebruikelijk. De derde, no. 93 was gebouwd op het bekende Ford-Trambus chassis. Het was de bedoeling deze wagens ook als toerwagen in te zetten, omdat de De Dion Bouton bussen 76-79, toch wel sterk verouderd waren.

Foto: verzameling Eduard Bouwman

ARNHEM, Nieuweplein , plm. 1928

Dit is wagen 76 of 77 (het nummer stond alleen op de achterkant), de 78 en 79 hadden een andere dakconstructie.

Arnhem Velperplein

1914 Arnhem Velperplein (uit artikel in De Gelderlander)

1916 Velperplein Arnhem (coll. Eduard Bouwman)

1931 Velperplein met Musis Sacrum

1942 Arnhem Velperplein (koplampen afgedekt i.v.m. oorlogsgevaar)

Willemsplein Arnhem

Rond 1920 Willemsplein Arnhem met Zypsepoort (verz. Eduard Bouwman)

1918 Willemsplein Arnhem, gezien vanaf het Nieuwe Plein (verz. Eduard Bouwman)

Rond 1915 Willemsplein met Zypsepoort (verz. Eduard Bouwman)