Herinneringen aan het openbaar vervoer in Arnhem, 1937-1944 deel 4.
De inval van de Duitsers op 10 mei 1940, maakte een abrupt einde aan het busbedrijf.
Dezelfde middag werd het gehele bus-wagenpark door de Duitse Wehrmacht gevorderd.
De 87, die als enige was achtergebleven, werd voorzien van een houtgasgenerator. Ik heb hem een paar keer gezien bij het station voor het vervoer van Duitse gezinnen naar Deelen.*
Het grondpersoneel van de Luftwaffe woonde daar met hun gezinnen Deelen in het Grosze en Kleine Heidelager (Het thans nog bestaande Heidekamp).
Halverwege de oorlog zijn de 82 en 85 teruggekomen. Ook de 82 werd van een houtgasgenerator
voorzien. De 85 bleef op benzine rijden, maar kreeg gaas over het dak om daar takken als camouflage in te bevestigen. Van deze 85 zag ik na de bevrijding het uitgebrande karkas in de remise; hij was herkenbaar door dat gaas.
Kort geleden is er een foto gepubliceerd van de remise na de oorlog, met daarin een uitgebrand wrak van een De Dion Bouton bus. Ik heb dit restant zelf nooit gezien, maar gezien de dakconstructie moet het de 76 of 77 zijn geweest.
Tijdens de slag om Arnhem in september 1944 dook plotseling de De Dion Bouton bus 78 op. Deze werd gebruikt door de Duitse Waffen-SS voor het vervoer van soldaten naar het front in Oosterbeek.
Terug naar de tram
In de zomer van 1939 verschenen er ook wel eens open bijwagens op de T.O.L.-lijn. De wagens 1-13 deden sporadisch dienst als versterking bij grote drukte. Zoals gebruikelijk was de kritiek over het comfort van het trambedrijf niet van de lucht. Regelmatig verschenen er stukken over in de krant. Een veel voorkomende klacht vormde het niet verlicht zijn van de koersborden op de tweeassers. Het lijnnummer was wel verlicht. Om het imago wat op te vijzelen, werd gestart met het grondig opknappen van de tramwagens.
Gestart werd met de serie 70-75. Eind 1939 kwamen de 70 en 74 gereed. Het koperwerk was verchroomd, het draadglas onder in de deuren vervangen door hout en er werden nieuwe richtingfilms gemonteerd.
In maart 1940 verscheen de 34 als eerste gereviseerde tweeasser. De series 30 en 40
hadden vijfhoekige balkonschermen, die begonnen door te roesten. Bij de 34 waren de balkons van ronde schermen voorzien, waardoor de wagen een veel verzorgder indruk maakte. Ook hier was al het koperwerk verchroomd. Als uitzondering op de dan gebruikelijke regel werd de 34 op lijn 3 ingezet.
Ik herinner me dat in de vooroorlogse jaren op de zaterdagavonden de winkels in de
binnenstad vaak nog laat open waren. Op lijn 2 en mogelijk ook op andere lijnen, werden dan ook extra wagens ingezet. Op het Velperplein stond in het midden een grote muziektent, in Arnhem bekend onder de naam “De Bloempot”. Hier was elke zaterdagavond muziek, meestal de E.N.K.A.-Harmonie. Verder was het de gewoonte om in de weekenden bij mooi weer te flaneren over de verlichte singels. Ook dit trok veel extra vervoer.
Net toen Arnhem zich opmaakte om met Pinksteren de stad toeristisch te presenteren met een prachtige bloembollenshow in Sonsbeek, brak op 10 mei 1940 plotseling de oorlog uit. Na een korte onderbreking werd de tramdienst hervat.
Omdat het busvervoer niet meer mogelijk was werd lijn 2 weer van stal gehaald. De wagens
1-13 waren nog dienstvaardig, maar de rails waren gedeeltelijk opgebroken. In de binnenstad
waren alle rails grondig opgeruimd, maar de baan naar de Hoogkamp was tot net voorbij de H.H.Kerk nog aanwezig. Op de Bakenbergseweg is de rails tot aan de Jacob Marislaan in record tempo herlegd. Gelukkig hing de bovenleiding er nog. Als vervanging van het binnenstadtraject werd gereden via het remisespoor over de Rijnkade. Deze verbinding is later gesplitst in de lijnen 2 en 2A.*
Zoals reeds eerder opgemerkt, bestond de lijn naar de Hoogkamp uit enkelspoor, met een
wisselplaats bij de Burg.Weertstraat. Om de dienst regelmatiger te laten verlopen is in 1943
een extra wisselplaats aangelegd bij het toenmalige Diaconessenhuis. Dit ziekenhuis was door de Duitsers officieel aangewezen als Kriegs-Lazaret, als zodanig in de hele stad met richtingborden aangegeven. Hier werkte veel Duits verplegend personeel, dat voor extra vervoer zorgde. Vanaf begin 1944 gold dit voor alle ziekenhuizen.
Een van de eerste maatregelen die de Duitse bezetter nam, was het invoeren van de verduistering. Om te voorkomen dat Engelse vliegtuigen zich ‘s nachts konden oriënteren,
moest alles absoluut donker zijn. De straatverlichting ging uit en ook de tram moest rijden met verduisterde lampen. In de praktijk betekende dit in feite dat er zonder licht werd gereden in onverlichte straten.
De verduisteringskappen op de koplampen waren aanvankelijk blauw, later werden ze crème
kleurig geschilderd. De rode achterlichten werden vervangen door blauwe lampen, die nauwelijks te zien waren. De richtingfilms van de serie 70-75 mochten uiteraard niet meer
worden verlicht.
In het Gemeente archief vond ik brieven van de Duitse Orts-Kommandant, die zich erover
beklaagde dat de beugels zo vaak vonkten, wat de verduistering afbreuk deed. Deze klachten gingen, zoals bij deze lieden gebruikelijk, vergezeld van bedreigingen om het trambedrijf in het donker stil te leggen. Dit is door tactisch optreden van de G.E.T.A.-directie voorkomen.
Ook de binnenverlichting bestond slechts uit enkele blauwe lampjes.
Door het wegvallen van de auto en later ook de fiets, nam het gebruik van de tram enorm toe. De al jaren buiten gebruik staande bijwagentjes 51-56 (ex paardentram) werden in september 1940 in dienst gesteld achter de serie 22-29. Deze kleine wagentjes boden nu niet bepaald de oplossing voor de problemen. In 1941 werden zes bijwagens overgenomen van de Gemeente Tram Amsterdam. Zij kregen de nummers 101-106 en werden ingezet op lijn 1 achter de motorwagens 22-29. Met hun houten langsbanken en slechte rijkwaliteit, vielen ze in Arnhem uit de toon. Uiterlijk combineerden ze heel goed met de Arnhemse wagens. Als enige was de 105 voorzien van draaiende luchtkokers op het dak van de balkons. De Amsterdamse koppelingen werden gehandhaafd, alleen de bovenste helft van de ronde plaat aan het einde van de bekerkoppeling werd er afgehaald. De doorsnee van de Arnhemse koppelingen was rechthoekig, die van de Amsterdammers rond. Om dit op te lossen zijn er passende koppelstukken gemaakt.
De Amsterdamse sluitlantaarns werden omgedraaid. Aan de achterkant werd nu een opening gemaakt voor een verduisteringslampje. Om de zichtbaarheid van de wagens bij avond nog enigszins acceptabel te maken, werd op alle bijwagens op de balkonschermen een rode reflector aangebracht. De typische Amsterdamse fluit die als vertreksein op de bijwagens in Amsterdam in gebruik was, werd gehandhaafd. Daarnaast werd in Arnhem een bel aangebracht, die meestal werd gebruikt.
Ondertussen werd de vóór het uitbreken van de oorlog ingezette revisie en verbouwing van de series 70-75 en 30-48 gestaag voortgezet. De vierassers zijn als eerste gereed gekomen, de verbouwing van de tweeassers is nooit helemaal voltooid.
Van de serie 30-33 reden er enkele met aan de ene zijde een rond en aan de andere zijde een vijfhoekig balkon. Van de serie 22-29 werd ook al het koperwerk verchroomd. Het draadglas onder in de deuren werd, net als bij de vierassers, door hout vervangen.
In de zomer van 1942 vond er een frontale botsing plaats op het Bothaplein, bij de overgang van dubbel- naar enkelspoor. De motorwagens 45 en 47 waren met de balkons volledig in elkaar geschoven en het heeft uren geduurd, voor de ravage was opgeruimd. Vooral de inzet van de 29 om de 45 uit de 47 te trekken, was sensationeel.
De 45 werd in eigen beheer geheel hersteld en gelijktijdig verbouwd. De 47 daarentegen ging naar de carrosseriefabriek van Ravenhorst op de Rijnkade. Hier werd ook meteen de verbouwing toegepast, maar ten opzichte van de andere wagens ontstond er een kleine
afwijking: de balkonschermen waren iets hoger en daardoor de voorruiten iets korter. Op
afstand was deze wagen dan ook goed te herkennen.
Om nog meer plaatsruimte te krijgen werden bij wijze van proef in wagen 19 de éénpersoons
banken verwijderd. Langs de ramen werd een stang aangebracht. Dit voldeed goed, zodat in
recordtijd bij alle wagens van de series 1-13 en 14-21 deze operatie werd uitgevoerd.
Doordat het moeilijker werd storingen in de wagens te verhelpen en de vervoersvraag bleef
stijgen, werd afgeweken van het principe om per lijn een bepaald wagentype in te zetten.
Langzaam maar zeker verschenen de tweeassers door elkaar op alle lijnen. Zo zag ik ook
voor het eerst grote tweeassers (29-48) op lijn 2.
In 1942 is, op last van de Duitsers, begonnen met de aanleg van de lijn naar Deelen.* Net
voor de splitsing van de Cattepoelseweg met de oprit naar de Schelmseweg werd een wissel
gelegd. Het heeft daarna een aantal weken geduurd voor verder werd gewerkt. De lijn
bestond uit een eenvoudige constructie van spoorrails op houten dwarsliggers gelegd op een
grindbedding. De zaak was al dan niet met opzet zo gammel gebouwd, dat al na enkele
weken en daarna regelmatig, het spoor moest worden bijgesteld. In eerste instantie werden
hier de wagens 1-21 ingezet, die met hun korte radstand toch al een sterke neiging tot slingeren
hadden, maar op deze lijn een funeste invloed hadden op het spoor. Het was echt een
sensatie om zo’n kleine tweeasser op topsnelheid slingerend naar beneden te zien komen.
De bovenleiding bestond uit houten palen aan weerszijden van de baan met daar tussen een
eenvoudig draadje. Hieraan hing een vrij grove, wit porseleinen isolator, waaraan de rijdraad
was bevestigd.
De dienst begon in de herfst van 1942 zoals gezegd met een enkele motorwagen. Omdat de
Duitsers meer capaciteit eisten, werd ingaande de winter met een open bijwagen gereden.
Er waren geen wisselplaatsen. Richting Deelen werd de bijwagen dan ook geduwd. De
snelheid werd niet verminderd, zodat het geheel een sensationele kermisattractie was.
Dit duurde niet lang, want er kwam al snel een bevel om wisselplaatsen aan te leggen. Eerst
alleen bij de Koningsweg, later ook nog twee onderweg.
Ook het gebruik van de open bijwagens in de wintermaanden moest worden gestaakt. Er
werden daarom in 1943 nog drie bijwagens overgenomen van de Gemeente Tram
Amsterdam, genummerd 107-109. In afwijking van hun zes voorgangers, hadden zij witte,
i.p.v. gelakte houten plafonds.
De kinderen van de Duitse militairen waren in Arnhem op school. Hiervoor werden twee
scholen gevorderd. De van Löben Selsschool aan de Dalweg en de R.K.-H.B.S. aan de
Velperweg.
Dit werden resp. de Deutsche Schule en de Deutsche Ober Schule. In het gemeente archief
vond ik een uitgebreide correspondentie tussen de G.E.T.A. en de Duitse Orts-kommandant
over het vervoer van dekinderen naar deze scholen. Het resultaat was dat lijn 3 om de
andere wagen door ging rijden naar Deelen.
Aanvankelijk mocht men alleen mee op het traject naar Deelen met een speciale kaart.
Bij de voorruit was een bord geplaatst met het opschrift: ”Alleen voor houders van een
Luftgau-Kommandokarte.” Later konden ook gewone passagiers mee, het tarief was 10 cent,
van de stad naar Deelen 20 cent.
Verder werden van de N.B.M. de vierassige bijwagens 50 en 51 gehuurd. Nadat ze waren
omgebouwd van vacuümremmen naar elektrische remmen, zijn ze in dienst gesteld achter
de sterkste wagens van de serie 22-29, uitsluitend op lijn 1. De combinatie van de
tweeassige crèmekleurige motorwagen met de grote vierassige, donkergroene bijwagen
kwam wat vreemd over. Het comfort van deze bijwagens was echter uitstekend. Op drukke
uren deden hierop twee conductrices dienst.
Na de ochtendspits werden de tweeassige bijwagens uit de dienst genomen. Zij werden tot
het begin van de middag opgesteld op het extra spoor voor de schouwburg. Rond de klok
van 12 uur kwam er dan een motorwagen van de serie 1-13 of 14-21, voor het rangeren op
het Velperplein.
Deze kleine wagens konden rijden met geopende deuren. De hele sliert bijwagens werd
opgeduwd, langs Musis Sacrum, naar het wissel met de baan van de lijnen 1 en 4.
De bijwagens waren dan ongeremd. Steeds als er een tram kwam werd de laatste bijwagen
dan de straat op geduwd, waarna de hele karavaan zich weer terug trok Deze hele operatie
duurde zeker een uur.
.
Slijpwagen 14 is begin 1944 geheel donker groen geschilderd.
In de winter van 1944 is motorwagen 4, in het donker onder het viaduct op de Utrechtseweg
in de spoorlijn naar Nijmegen, met volle snelheid op een daar in het zand gestrande Duitse
legerwagen gereden. Er waren geen persoonlijke slachtoffers, maar wagen 4 was zodanig
beschadigd, dat herstel nooit meer heeft plaats gevonden. Hij stond in de remise met een
boomstam als ondersteuning van het dak.
Zoals ik in mijn vorige boekje heb beschreven, moest de N.B.M. de busdienst tussen
Kievitsdel en Arnhem staken. Dit bracht met zich mee, dat de volledige reizigersafwikkeling
via de T.O.L.-lijn moest gebeuren. Hiervoor werden van de N.B.M., begin 1944, drie
vierassige motorwagens (77, 80 en 82) en twee vierassige bijwagens (39 en 54) gehuurd.
Als gevolg van de afwijkende besturing, de wagens hadden vacuümremmen, werden ze
bestuurd door N.B.M.-personeel. Er deed wel een G.E.T.A.-conducteur of -conductrice
dienst.
Voor hun komst naar Arnhem zijn de wagens aangepast. Eén van de pantografen werd
verwijderd, de kachel bij het middenbalkon werd weggehaald en dit balkon werd voorzien
van dubbele vouwdeuren. De beide deuren waren echter niet even breed, wat duidelijk te
zien was.
Door hun hoge stroomverbruik, waren zij ongeschikt om op de T.O.L.-lijn te worden ingezet.
Zij verschenen dan ook uitsluitend op lijn 1.
Doordat lijn 1 door de inzet van al het ingestroomde materieel, de bijwagens 51-56 en 101-
109 niet meer nodig had, gingen ook de lijnen 3 en 4 met bijwagens rijden. Bij het station kon
de bijwagen niet worden gewisseld. Lijn 4 werd verlengd naar de Oranjestraat, lijn 3 wisselde
formeel op het Roermondsplein. Op het traject vanaf het station werden geen passagiers
meegenomen. In de praktijk werd meestal gewisseld boven in de Bergstraat. Dat er op deze
steile helling nooit ongelukken zijn gebeurd, bewijst dat ondanks de moeilijke tijd het
materieel toch in een goede technische staat verkeerde.
Lijn 3 reed om de andere wagen naar Deelen (twintig minuten dienst). Alleen de wagens
naar Deelen reden met bijwagen.
Ook op de T.O.L.-lijn verschenen regelmatig bijwagens.
Henk Wiggerts wordt vervolgd.
