Herinneringen aan het openbaar vervoer in Arnhem 1937 - 1944
Hier gepubliceerd met toestemming van auteur Henk Wiggerts uit zijn tweede boekje, dat volgde op zijn publicatie met de titel “Van Mijnwagentje tot Museumtram”. Dit tweede boekje bevat de unieke herinneringen van de auteur aan de Arnhemse tramperiode. Het eerste boekje is meer algemeen en bevat gegevens die in veel tramliteratuur terug te vinden zijn.
Eerst een citaat uit het voorwoord van Henk:
“…ik zal dan ook uitsluitend schrijven over datgene wat ik zelf heb waargenomen. Vandaar dat dit werkje niet de volledige geschiedenis van het openbaar vervoer in Arnhem behelst, maar slechts de periode 1937-1944.”
Inleiding
Mijn belangstelling voor de tram werd al op jonge leeftijd gewekt. Ik ben in 1927 in Amsterdam geboren en voor familiebezoeken maakten we dikwijls gebruik van de tram.
Omdat mijn vader een straffe roker was, stonden we meestal op het voorbalkon bij de bestuurder. Hier ontstond de belangstelling voor de tram die nooit meer is overgegaan.
Begin jaren ’30, verhuisden we naar het Gooi waar we weer veel gebruik maakten van de Gooische Tram. Er was zelfs een conducteur, waar we postzegels mee ruilden.
In januari 1937 verhuisden we naar Arnhem. Vanzelfsprekend ging ik direct op stap, om te ontdekken wat er op het gebied van trams in Arnhem te zien was.
HOOFDSTUK 1, Het Stadsvervoer in Arnhem.
De toestand van het stadsvervoer, verzorgd door de G.E.T.A. (Gemeente Electrische Tram Arnhem) was in 1937 als volgt:
Lijn 1
Oosterbeek - Velp, 8 dienstwagens, 4 vierassers, serie 70-75 en 4 tweeassers, serie 22-29.
Op de spitsuren en gedurende de gehele middag, reed er een pendeldienst, tussen de
Oranjestraat en de Bronbeeklaan, met tweeassers serie 14-21.
In de spitsen reed er een sneldienst. De vierasser werd voorzien van een okergeel bord, met het opschrift “Sneldienst” in rode letters. Een tweeasser van de serie 22-29 nam de normale rit over. De wisseling vond plaats op het Velperplein.
Lijn 2
Hoogkamp (Schelmseweg), via binnenstad naar de Spijkerlaan, hoek Steenstraat.
Tweeassers serie 1-13.
Op de koersborden stond Warnsborn, i.p.v. Hoogkamp en Boulevard i.p.v. Steenstraat.
Op de spitsuren werd de dienst aangevuld met een pendeldienst van de Bakenbergseweg, hoek Jozef Israelslaan, naar de Marktstraat. De koersborden gaven aan: Bakenbergscheweg en REMISE.
Alleen op vrijdagmorgen, tijdens de markt, werd gereden met een extra wagen die uitsluitend gedurende deze markttijd het bord MARKT voerde.
Lijn 3
Station - Alteveer, Tweeassers serie 43-48
Op zaterdag, zon- en feestdagen, alsmede in de vakantieperioden, werd doorgereden naar het eindpunt bij de toenmalige ingang van het Openlucht Museum.
In de middaguren reed er een pendeldienst tussen het Station en het Gemeente Ziekenhuis, thans Rijnstate. (Koersbord: Ziekenhuis Alteveer ). Hierop reed een tweeasser
serie 1-13 of 14-21.
Lijn 4
Station-Geitenkamp, tweeassers serie 30-33, alsmede 34, 35, 37 en 38.
Lijn A
Buslijn, spitsuurlijn van het Station naar de Hoogkamp, via de Zijpendaalseweg en
De Van Heemstralaan, naar het eindpunt Jacob Marislaan- hoek Breitnerstraat.
Bussen van het merk De Dion Bouton, serie 39-41.
Gedurende de gehele dag werd op alle lijnen een 10-minuten dienst gereden. De pendel-diensten op de lijnen 1 en 3 vormden op de genoemde lijngedeelten een 5-minuten dienst.
Lijn 2 was geheel enkelsporig, met wisselplaatsen, gebaseerd op een 10-minuten dienst. De pendeldienstwagens reden dan ook vóór of achter de gewone dienstwagens. Om te voorkomen, dat de tegenligger door zou rijden bij de wisselplaats, voor dat de tweede wagen was gepasseerd, werd op het koersbord een groene schijf geplaatst.
Al met al een zeer frequente dienst. Op de gezamenlijke trajecten in het centrum reden de trams dan ook af en aan.
De koersborden die op de tweeassige wagens werden gebruikt, waren in verschillende kleuren uitgevoerd. In het boek "Van Omnibus Tot Trolleybus” is op de bladzijden 158 en 159 een overzicht van alle koersborden en de wijzigingen daarop, opgenomen.
Enkele exemplaren zijn gelukkig behouden gebleven. Het N.O.M. heeft er enkele in de remise, waaronder een vooroorlogse set van lijn 2.
Alle wagens genummerd vanaf 14 waren bovendien voorzien van een houder rechts naast de instapdeur, waarin een vierkant bordje kon worden geschoven waarop stond aangeduid dat slechts een deel van het traject werd bereden. Bij lijn 1 b.v.: ”Alleen tot Bronbeeklaan” en “Alleen tot Oranjestraat”. Van de serie 1-13 was alleen de 11 voorzien van zo’n houder.
Vanaf eind 1939, begin 1940 werden deze borden steeds minder gebruikt. Bij de revisies en verbouwing van de balkons werden de houders verwijderd.
In 1922 werd het gehele bedrijf omgebouwd voor eenmans-exploitatie.* Bij alle trambedrijven die met conducteur werkten, dus ook in Arnhem vóór 1922, was de deur tussen de binnenruimte en het voorbalkon afgesloten. De betaling van de ritprijs aan de conducteur vond plaats door een luikje in de deur. Bij de 274 van het N.O.M. is dit luikje nog aanwezig. Bij avond was er op het voorbalkon geen binnenverlichting. Hierdoor werd reflecterend licht vanuit de wagen in de voorruit voorkomen. Bij eenmans-exploitatie kon deze procedure uiteraard niet worden gevolgd. De oplossing werd gevonden in het schuin plaatsen van de voorruiten. De vierassers zijn direct met schuine voorruiten afgeleverd.
Door het schuin plaatsen van de voorruiten ontstond ook een soort vensterbank, die werd gebruikt als betaaltafel.
Elke lijn had een eigen kleur kaartjes, voorzien van een overstap-strook. Er kon zo worden overgestapt, maar niet met dezelfde lijn worden terug gereden. De dag en tijd moesten door de bestuurder worden aangestreept of ingeknipt. Als jongens verzamelden wij kaartjes, waar de strook nog aanzat, we sorteerden ze op dag en tijd en konden zo gratis met de tram mee, uiteraard alleen van het centrum naar de buitenwijken. Zelfs bij controle is dit nooit opgemerkt.
In de buitenwijken, met name op de Hoogkamp was geen Openbare school. Een heel leger schoolkinderen maakte dan ook gebruik van de tram, waaronder ik zelf. Een maand-schoolkaart koste ƒ 2,25. Deze kaarten waren alleen door de week op de schooltijden geldig.
Bij de series, 1-13; 22-29 en 30-33, was de handrem schuin geplaatst. Indien de rem buiten gebruik was werd hij naar het raam weggeklapt, zodat het onmogelijk was er aan te draaien. Er bleef dan een soort smalle W.C.-pot over, waarop passagiers vaak gingen zitten met alle gevolgen van dien: smeer in de kleren!
Volgens de toenmalige voorschriften was er, indien uitsluitend in de bebouwde kom werd gereden, slechts één koplamp vereist. Omdat de Arnhemse tram zowel naar Velp als naar Oosterbeek reed, moesten de tramrijtuigen zijn voorzien van twee koplampen.
Bijzonderheden per rijtuigserie
Serie 1-13 (3 zijramen, 18 zitplaatsen).
Opvallend waren de kleine balkons. De inrichting bestond uit houten banken in coupé opstelling, met uitzondering van de wagens 2, 3 en 13, die waren voorzien van banken met ratan bekleding. Wagen 4 had afwijkende achterdeuren, met één grote ruit.
Deze wagen nr. 4, uit de serie 1-13, was de enige met een afwijkende
achterdeur. Arnhem Willemsplein, 5 september 1935. Foto: J.J.A. v.d. Bosch
Serie 14-21, (3 zijramen, 18 zitplaatsen).
Ingericht met houten klapbanken, die in de rijrichting konden worden gezet, waren zij wat comfort betreft de minste rijtuigen van het bedrijf. Ze waren echter ijzersterk.
De 14 is verbouwd tot slijpwagen, de 21 werd uitsluitend als werkwagen gebruikt, wat dan ook goed te zien was.
Serie 22-29, (4 zijramen, 24 zitplaatsen).
Robuuste wagens met comfortabele ratan banken. Door de inbouw van sterkere motoren bij een aantal van hen, waren ze buitengewoon sterk.
Serie 30-33, (4 zijramen, 24 zitplaatsen).
Door hun wat plompe uiterlijk kwamen ze minder goed over dan hun voorgangers, maar ze voldeden prima.
De wagens van de serie 30 t/m 33 hadden een langs de zijkant doorlopende baanschuiver. Dit in tegenstelling tot de series 34-38 en 43-48. Omdat de dertigers en veertigers geen lichtkap hadden, stond op het dak een soort krukje waarop de beugel was gemonteerd; deze zou anders te kort zijn.
Arnhem, Utrechtsestraat, 7 januari 1934.
Foto: Ir. J.A.A. Bosch
Serie 34,35,37en38, (4 zijramen, 24 zitplaatsen).
Deze uit voormalige bijwagens verbouwde rijtuigen, waren comfortabel, maar heel duidelijk was te constateren dat de wagenbak te licht van constructie was.
De 38 had regelmatig elektrische storingen. Nadat de tramdienst op lijn 2 was gestaakt, zijn de weerstandskasten op het dak van de wagens 2 en 38 verwisseld.
Serie 43-48, (4 zijramen, 24 zitplaatsen).
Hier geldt hetzelfde verhaal als voor de vorige serie. Uiterlijk gelijk, waren ze te onderscheiden door de hoge weerstandskasten op het dak. In tegenstelling tot de wagens van de vorige serie, die vrij veel lawaai maakten, reden deze wagens bijna geruisloos.
Alle drieramers hadden vóór een houten vouwdeur die naar binnen open ging, achter hadden zij een klapdeur, zoals bij de 76 van het N.O.M. Deze wagens konden als enige met open deuren rijden, wat handig was bij het rangeren.
De vierramers daarentegen hadden vóór en achter houten vouwdeuren, die naar buiten open gingen. Om te voorkomen, dat achter werd ingestapt, waren er klaphekken aangebracht, zoals bij de 631 van het N.O.M., maar dan veel groter.
De series 14-21, 22-29 en 30-33, hadden langs de zijkanten doorlopende baanschuivers, de overige niet.
GETA 43 in dienst op lijn 3 Station – Alteveer op het eindpunt Station in 1937.
. Op deze foto zijn de hoge weerstandskasten op het dak (serie 43-48) goed zichtbaar, evenals
het klaphek bij de achterdeur. Foto: J. Voerman
Serie 70-75.
Over deze voor hun tijd (1929!) ultra moderne 4-assers is al veel geschreven. De Arnhemmers waren trots op hun nieuwe tram. Een nadeel in de praktijk was, dat er door glijden veel vlakke kanten aan de wielen kwamen, waardoor ze opvallend veel lawaai maakten.
In tegenstelling tot de 76 van het N.O.M., had deze serie ook nog klapbankjes op het voor- en achterbalkon, die uiteraard alleen achter werden neergeklapt.
Alle motorwagens waren uitgerust met leren riemen om de stroomafnemer neer te halen. Iedere wagen had twee van die riemen, zodat op beide balkons de beugel kon worden neergetrokken. Dit was ook het geval bij de 70-75. Bij neergetrokken stroomafnemer werd de riem in een daartoe aangebracht houdertje vastgezet.
Er werd geen gebruik gemaakt van bijwagens. Alleen op hoogtijdagen bij mooi weer reed lijn 3 met open bijwagens.
